Выбор давно сделан, и автомобиль приобретен, в нашем случае это Opel Vectra. Да, да именно Vectra, а не новый Insignia, потому что речь пойдет о подержанном авто, которому уже три года. В большинстве своем издания пишут о новинках автомобильного рынка, о примененных в них ноу-хау и различных наворотах. А вот о том, как они проявляют себя впоследствии, при эксплуатации в условиях российских дорожных реалий пишут не многие. Наш герой — серебристый красавец-седан, который после того, как покинул шоу-рум автосалона, все три года своей жизни провел на далеко не самых идеальных дорогах Первоуральска и при этом не растерял первоначальный лоск.
Тюнинг к лицу
Назначаю встречу и выдвигаюсь на место чуть раньше условленного времени, чтобы ознакомиться со съемочной площадкой, так как она разительно отличается от привычных для тестов пейзажей. Это развалины старой больницы, которую облюбовала активная молодежь, увлекающаяся пейнтболом, к которой относится и владелец автомобиля. Через пятнадцать минут появляется и сам «главный герой». Признаться честно, издалека я его даже не признал. «Вроде бы знакомый силуэт, но фарыто явно не опелевские», — проскакивает в голове мысль. Когда автомобиль подъехал ближе, я понял, в чем причина — внешность машины подверглась небольшому тюнингу, что оказалось явно к лицу. Это как раз тот самый случай, когда все в меру и ничего лишнего.
Чтобы придать и без того грозной внешности последней инкарнации «Вектры» индивидуальности, хозяин установил на фары ресничкинакладки, благодаря чему автомобиль приобрел довольно хищный прищур. Хотя ведь даже изначально машина не выглядела стандартно. Причина тому — оригинальный обвес ОРС — Opel Performance Corporation, придворное тюнинговое ателье.
Злобный снаружи — добрый внутри
Выставляем автомобиль на позицию, и пока фотограф снимает его с разных ракурсов, расспрашиваю хозяина о его «железном коне».
— Почему именно «Вектра», довольно тяжелый и большой автомобиль, а не более молодежная «Астра», стал твоим выбором? — интересуюсь я у автовладельца, которого зовут Кирилл.
— Все очень просто, — поясняет он. — Изначально я «Астру» и заказывал, но когда вышли все сроки по ее доставке, без малого два месяца, я приехал в салон, чтобы поинтересоваться, в чем причина. Когда зашел в шоурум, то увидел этого красавца, в которого сразу влюбился. Решение изменить заказ принял сразу же, тем более что «Астру» пришлось бы ждать еще некоторое время, а этот автомобиль я мог забрать сразу. Так я и стал обладателем «Вектры» в гражданской комплектации «Элеганс» и в обвесе от ОРС.
— Вот как? — моему удивлению нет предела. — А ято думал, что под капотом спрятан заряженный мотор.
— Все сначала так думают, — смеется Кирилл. — На самом деле там стоит обыкновенный двигатель ECOtec объемом 1,8 литра и мощностью 140 «лошадок», но и их мне хватает с лихвой. Сначала я тоже воспринимал машину, как большой и неповоротливый корабль, всетаки габариты не маленькие. Позже привык и оценил все преимущества, которые дает большой и вместительный седан.
Хромота и болячки
Плюсов у этой машины много. И самый главный — его экономичность. При нескромной массе почти в полторы тонны машина легко укладывается по расходу в десять литров на сотню в городском режиме. Если же двигаться по трассе со скорость 100120 км/ч, то расход вообще не превысит 7 литров.
— Очень экономичный автомобиль, — говорит хозяин. — Даже если учесть, что я по работе постоянно езжу по области, на топливо у меня уходит не больше шести тысяч рублей в месяц.
— Немного, а что с расходниками и плановым обслуживанием? — задаю, пожалуй, самый насущный вопрос. Ведь зачастую именно эта статья расходов встает во главу угла при выборе подержанной, а иногда и новой иномарки.
— Пока была гарантия два года, не считал расходы на машину. Да, собственно, и потом не сильно по кошельку ударило. К примеру, комплект тормозных колодок стоит 3,5 тысячи рублей. Замена масла, фильтра и свечей — 5500 рублей вместе с работой. А вот резина дорого обходится. Этим летом пришлось комплект новой резины покупать, взял не самую навороченную, но и та вышла в 20 тысяч рублей. Одно успокаивает, не каждый год хоть такие траты.
— А что с «болячками», которые наверняка вылезли за три года эксплуатации и 100 с лишним тысяч пробега? — интересуюсь у Кирилла. — Я слышал, что грешны «Вектры» слабой рулевой рейкой, да и электрика у них хромает?
— Тьфу, тьфу, — стучит по дереву владелец машины. — Рейка служит верой и правдой, а вот электрика на самом деле подкачала, правда, когда пробег уже перевалил за сотню тысяч. Совсем недавно сгорел привод вентилятора охлаждения двигателя, а за ним и блок управления вентилятором. В фирменном сервисе за все про все запросили 15 тысяч рублей. Мне это показалось дорого, пришлось искать более дешевые варианты, и ведь нашел. В итоге заказ мне обошелся всего в 5 тысяч рублей, а заменить детали я и сам смогу. Тут же все просто.
Ремонт на коленке
И, правда, под капотом все на своих, привычных для большинства автомобилистов, местах. Доступ к основным навесным агрегатам двигателя не затруднен, так что если руки растут оттуда откуда надо, то мелкий ремонт производить можно и собственными силами. Если же пачкать руки не охота, то, по словам Кирилла, обслуживание автомобиля можно доверить и какомунибудь проверенному местному автосервису.
— У меня недавно случай был, полетели поворотные подшипники передних стоек. Так вот мне их заменили в одном из первоуральких сервисов довольно быстро и недорого, чему я не мог не обрадоваться. Так что мою «Вектру» буквально на коленке можно отремонтировать, — хвалится Кирилл.
— А как вообще себя проявила подвеска за годы эксплуатации? — задаю вопрос, который очень актуален в условиях Первоуральска.
— Честно, проблем вообще не возникло, — признается владелец. — Стойки до сих пор родные, поменял лишь несколько резинок, но это, я считаю — мелочь.
«Вот оно хваленое немецкое качество», — думаю про себя.
Функционал до абсурда
Оценить автомобиль на ходу довелось лишь с пассажирского сиденья, но и этого оказалось достаточно, чтобы сложить впечатление о нем, тем более, что прокатили меня с ветерком. Двигатель охотно крутится до красной зоны тахометра, демонстрируя уверенную тягу. Пушечной динамики, конечно, нет, но свои чуть меньше одиннадцати секунд до сотни отрабатывает честно.
— Он любит обороты, — говорит Кирилл. — Иначе резвости от него не добиться. По началу, еще не привыкнув к особенностям работы двигателя, иногда глох, трогаясь, потому что есть небольшой провал на низах. Позже приноровился и совсем перестал замечать этот недостаток.
По словам хозяина машины, в управляемости тоже есть небольшие минусы, но они простительны, так как машина довольно крупная. А с такими габаритами трудно претендовать на звание спорткара.
Что же касается салона, то тут все по канонам немецкой практичности — весьма удобно и функционально, в некоторых местах даже чересчур. Материалы добротные, да и сборка в целом довольно качественная. Пока катались по первоуральским асфальтовым ухабам в салоне не пискнул ни один сверчок.
Что касается удобства эксплуатации, то здесь можно отметить механизм управления климатконтролем и радио, который доведен до абсурда, и прежде, чем начать использовать это чудо техники, необходимо сперва досконально изучить принцип действия всех кнопок и поворотных выключателей. Для начала нужно попробовать направить воздух, например, в область ног, при этом, не переключив радиостанцию. Как только алгоритм настроек станет понятен, этот недостаток исчезает, становясь просто особенностью управления функциями.
Что ж плюсов у этой машины явно больше, чем минусов. Данный автомобиль может радовать одним и не сильно огорчать другим, но все эти недостатки с успехом съедает его окончательная цена, которая для немецкого седана бизнескласса имеющего довольно хорошую комплектацию просто ничтожна. Три года назад он обошелся новому хозяину в 720 тысяч рублей, сейчас он оценивается приблизительно в 550 тысяч и это при том, что в обслуживании не дороже «японца» такого же возраста.
История модели
